Ces camions à rallonge mesurant jusqu’à 25 mètres de long sont actuellement interdits en France, mais sont déjà autorisés dans certains pays comme la Suède ou la Finlande.

Aussi appelés "gigaliners", ces camions peuvent mesurer jusqu’à 25,25 mètres de long et peser jusqu’à 60 tonnes. C’est près de 16 tonnes de plus que les camions autorisés aujourd’hui.

Le Parlement européen a voté le 12 mars en faveur de l’usage des camions de 60 tonnes. Présentée comme un moyen de faire baisser le nombre de poids lourds en circulation, la mesure pourrait défavoriser le fret ferroviaire, pourtant moins polluant.

Jusque-là interdits, les mégacamions à 2 ou 3 remorques pourraient désormais rouler sur les routes françaises. Un vote crucial est prévu le mardi 12 mars au Parlement européen. Pour Karima Delli, les autoriser serait « insensé ».

L’expert du transport Reuben Fisher démontre, dans une tribune au « Monde », que réduire la vitesse des poids lourds sur autoroute permettrait d’atteindre la moitié de l’objectif annuel de décarbonation du secteur du transport routier, sans perte financière pour les transporteurs.

En France, la mauvaise qualité de l’air extérieur est responsable de 40 000 décès et ce, en dépit de baisses d’émissions de polluants entre 1990 et 2018. Si nos choix individuels peuvent contribuer à changer la donne, la situation ne pourra évoluer sans une baisse significative du trafic routier dans son ensemble. Explications.

Une étude de la Direction générale du Trésor d’avril 2021 a calculé que les nuisances liées au transport routier sont majoritairement payées par la collectivité et non pas par celles et ceux qui les provoquent. Plusieurs pistes sont envisagées pour rétablir l’équilibre.

La limitation à 80 km/h sur les routes départementales ne serait donc pas une « punition » pour les conducteurs ruraux puisqu’ils économisent à la fois du carburant et de l’argent tout en bénéficiant d’un meilleur environnement, avec des impacts positifs directs pour leur santé.

Dans la cadre de la mise en œuvre de la limitation à 80 km/ h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur depuis le 1er juillet 2018, la Direction de la Sécurité Routière a missionné le Cerema pour réaliser l’évaluation de cette mesure.

Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre émis par les véhicules automobiles ? Pour respecter la stratégie nationale bas carbone que s’est fixée la France, les évolutions technologiques actuelles sont loin d’être suffisantes, surtout si les voitures tendent à être de plus en plus lourdes.

• Grâce aux normes européennes, la part de marché des voitures électriques (VE) se situe autour de 10 % des ventes en Europe et s’élèvera à 15 % en 2021
• Mais des objectifs laxistes pour 2025 et 2030 feraient stagner les ventes de VE pendant une décennie
• Les parcs automobiles de BMW, de PSA, de Volvo et de FCA-Tesla sont déjà conformes aux objectifs de 2020 dès le S1
  [...]
  Fait inquiétant, les ventes de SUV, lucratifs mais très polluants, ont grimpé de 39 % au premier semestre 2020. Ce phénomène trouve son origine dans une faille de la réglementation européenne qui permet aux constructeurs automobiles de revoir à la baisse leurs objectifs d’émissions de CO2 lorsqu’ils vendent des véhicules lourds. Par ailleurs, la moitié des VE vendus aujourd’hui sont des hybrides rechargeables « faussement électriques », rarement rechargés, qui émettent 2 à 4 fois plus de CO2 en conditions réelles que pendant les tests en laboratoire. T&E somme l’UE de fixer à 2035, au plus tard, le retrait de la vente des véhicules à moteur à combustion – y compris la technologie hybride rechargeable actuelle.

Fondateur et président d'Autonomy, le salon international des solutions de mobilité durable, dont l'édition 2019 se déroule les 16 et 17 octobre à la Grande Halle de La Villette, à Paris, Ross Douglas explique dans le texte qui suit pourquoi déployer des technologies propres sur les routes, sur mer et dans les airs ne suffira pas à réduire significativement les émissions de CO2 du secteur du transport à l'échelle mondiale.