Une toute première étude sur le sujet montre l'impact des pneus et des plaquettes de frein sur la pollution des océans.

Un communiqué de Pierre Ozer Chargé de recherche, Climatologue, The Hugo Observatory, ULiège.
Il met en perspective de façon magistrale le décalage entre le discours de l’industrie automobile, qui demande aujourd’hui une aide à l’Etat pour relancer le marché, et la réalité en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules neufs.

De 2017 à 2018, les émissions par véhicule neuf vendu en Europe ont augmenté, pour s'établir (avec la norme européenne) à presque 121 g de CO2 par km par véhicule neuf, alors que l'objectif pour 2020, c'est à dire 2 ans plus tard, est de 95 g, soit 20% de moins. On retrouve une augmentation de la masse et de la taille des véhicules vendus dans les raisons explicatives.

Malgré la montée en puissance de l'électrique, les rejets de CO2 des voitures neuves ont augmenté sur le Vieux Continent pour la troisième année consécutive, revenant aux niveaux de 2014.

Les modèles de voitures SUV ne seront bientôt plus les bienvenus en Région Bruxelloise. Ces modèles qualifiés de 4X4 urbain devraient être plus taxés que les autres véhicules. Actuellement, la taxe de mise en circulation est fédérale mais en janvier prochain ce ne sera plus le cas, raison pour laquelle la Région bruxelloise va adapter sa politique.

Lundi, le secteur a été choyé par un Bercy acquis à sa cause, ignorant l’aberration écologique du géant des routes.

Le Maire et la voiture. Hier, le ministre de l'Economie participait à la journée de la filière automobile et y a sans pudeur déclaré sa flamme à la bagnole : «J'aime la voiture, j'adore la voiture. J'aime conduire, j'adore conduire.»

Écolo, le « sport utility vehicle » de demain ? Bien sûr, puisque sa taille permet d’embarquer de grosses batteries. Eh bien non, pas sûr du tout.

Si les émissions de gaz du parc automobile stagnent au lieu de diminuer, c’est en bonne partie la faute au « sport utility vehicle ».

Selon une récente mise en garde de l'Agence internationale de l’énergie (AIE), les SUV, ces véhicules aux faux-airs de 4x4 de plus en plus appréciés par les conducteurs urbains, vont provoquer une consommation accrue de pétrole dans les années à venir.

Alors qu’une nouvelle étude confirme le caractère polluant des SUV, les députés ont rejeté l’idée d'un malus sur le poids de ces voitures.

Ces populaires véhicules ont été la deuxième source d’augmentation des émissions de dioxyde de carbone dans le monde entre 2010 et 2018.

Ces dix dernières années, les SUV ont été la deuxième source de croissance des émissions de CO2, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde, les poids lourds ou l'aviation.

Devant l'industrie lourde de l'acier ou du ciment, les poids lourds et l'aviation.

Selon une étude de Greenpeace, l'industrie automobile a émis près d'un dixième des émissions mondiales de gaz à effet de serre en 2018.

Carton rouge. En Europe, au cours des dix dernières années, la part de marché des SUV a été multipliée par quatre passant en 32% en 2018. L'organisation écologiste Greenpeace évoque une catastrophe et tire la sonnette d'alarme. Dans un récent rapport, elle estime que ces véhicules font grimper les émissions de gaz à effet de serre, car ils sont plus lourds et plus gros que la moyenne. En effet, ils pèsent entre 1,5 tonne et plus de 2 tonnes de plus qu'une berline classique.

Dans un rapport dévoilé mardi, Greenpeace affirme que les gros véhicules 4x4 "tirent les émissions de gaz à effet de serre vers le haut". Parmi les plus gros pollueurs, Volkswagen qui arrive en tête, devant Renault-Nissan, Toyota et General Motors.

La Ligue de défense des conducteurs alerte contre le risque d'un "flicage permanent" des automobilistes européens. Mais l'eurodéputée qui a porté ces nouveaux dispositifs se veut rassurante. Et la Prévention routière y voit, elle, un moyen efficace d'améliorer la sécurité sur les routes.

À rebours de l’histoire, le lourd et polluant « sport utility vehicle » domine le marché actuel. Dernier sursaut avant la fin d’un monde.

Sa combustion n’émet aucun gaz à effet de serre et on peut la fabriquer à partir de l’eau. L’hydrogène, qui fait déjà rouler 12 000 véhicules électriques dans le monde, est-il un carburant d’avenir ? Parviendra-t-il à relever les défis économiques et écologiques qui freinent encore son essor et sa crédibilité ?